Khi việc điều khiển máy bay ngày càng phụ thuộc vào buồng lái màn hình hiển thị, người phi công phải đối mặt với việc xử lý tình huống khi hệ thống bị trục trặc.[22] Ví dụ Airbus A320 từng ghi nhận 50 trường hợp buồng lái đột ngột "cúp".[22][23][24] Ngày 25 tháng 1 năm 2008, chuyến bay số 731 của United Airlines gặp phải sự cố nghiêm trọng về buống lái, khiến một nửa số đơn vị hiển thị của Hệ thống kiểm soát máy bay điện tử tập trung (Electronic Centralised Aircraft Monitor - ECAM) cùng với toàn bộ thiết bị vô tuyến, bộ chuyển tiếp sóng, hệ thống cảnh báo va chạm máy bay (Traffic collision avoidance system -TCAS), thiết bị cảm biến độ cao,... đều ngưng hoạt động[22], tuy nhiên thời tiết tốt cũng như thời điểm bay là ban ngày phần nào giúp máy bay có thể hạ cánh an toàn ở sân bay Newark. Hãng Airbus đã đề ra phương án khắc phục lỗi của buồng lái và Ủy ban Quốc gia về An toàn giao thông Hoa Kỳ đề nghị quy định thực hiện phương án này như là một quy định bắt buộc; tuy nhiên Cục Quản lý hàng không Liên bang chưa có quyết định.[23] Xem phúc trình của Ủy ban Quốc gia về An toàn giao thông về tai nạn của chuyến bay số 731. Để phòng hờ trường hợp trục trặc, các buồng lái màn hình hiển thị đều tích hợp thêm các thiết bị analog dự bị để dùng khi các thiết bị chính "dở chứng".

Năm 2010, Ủy ban Quốc gia về An toàn giao thông Hoa Kỳ công bố kết quả kháo sát trên 8.000 máy bay hạng nhẹ, cho thấy mặc dù các máy bay dùng buồng lái màn hình hiển thị nhìn chung ít gây tai nạn hơn nhưng khả năng gặp các tai nạn nghiêm trọng lại lớn hơn so với các máy bay dùng buồng lái kiểu cũ.[8] Giám đốc Ủy ban đã nhận xét rằng mặc dù công nghệ tiên tiến được kỳ vọng là sẽ làm giảm tai nạn máy bay nhưng khảo sát lại cho thấy kết quả không lường trước; đồng thời nghiên cứu cho thấy việc huấn luyện kỹ lưỡng phi công để họ làm quen với hệ thống là cực kỳ quan trọng.